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上圖:台灣縱貫鐵路支撐著臺灣的發展,擔任了主要移動手段的任務。即使在高速公路整備、高速鐵路開業的今天,縱貫鐵路仍是以不可或缺的移動工具存在。(作者拍攝)


延伸閱讀:片倉佳史:推動臺灣發展的縱貫鐵路與劉銘傳(上):清國時期

清國統治時期,由劉銘傳開啟的臺灣建設,而臺灣縱貫鐵路完成於日本統治時期,南北串連,臺灣成為一個完整的經濟物流圈。即使現在機動化進展快速,鐵路肩負著都市間的交通運輸,其存在仍是意義重大。接上一篇我們繼續來講述縱貫鐵路的建設秘辛以及其歷史。

配合課程:鹿港乘桴記

推動臺灣發展的縱貫鐵道與劉銘傳(下):日本的承繼


縱貫鐵路建設工程啟動


劉銘傳於清領時期經手建設的縱貫鐵路,其後由日本承繼,正式動工始於第4任臺灣總督兒玉源太郎執政的時期。擔任民政局長(其後官制變更為民政長官)的後藤新平強烈感受到鐵路建設的重要性,即使清楚理解財政上的艱難,仍毅然推動鐵路鋪設工程。此外,兩人皆強烈關心如何將勢力推進至華南(中國南部),因此計畫將臺灣海峽納入控制範圍之內。雖然最終推進至華南的計畫中止,但澎湖作為進出臺灣海峽的戰略要地,大受重視,其後設置了「海軍要港部」(譯註:舊日本帝國海軍機構之一,設置於海上要道,重要性僅次於軍港,負責統領艦隊後方事務)。

1899年,兒玉源太郎在第13回帝國議會上提出了臺灣鐵道公債法案。此法案將發行3000萬日幣的債券,籌措鋪設縱貫鐵路與修築原有鐵路的工程經費。其後,持續10年的建設事業,臺灣縱貫鐵路動工。

工程首先從開設道路開始進行。接著鋪設輕便鐵路,以人力臺車運送物資。工程由陸軍省編成的臨時臺灣鐵道隊負責施工。

 

陸軍一貫地擁有強大的發言權。例如,1904年決定縱貫鐵道路線之際,考慮到俄羅斯的波羅的海艦隊通過臺灣海峽的情況,因此在竹南至彰化區間採用山線。總而言之,避開容易遭受攻擊的沿岸地區,特意選擇包含斜坡區域的丘陵地帶。這也是接受陸軍主張的結果。

現在竹南至彰化之間的鐵路,分為沿著海岸行走的海線(海岸線)與穿越丘陵的山線(台中線)。海線是日俄戰爭結束後,明石元二郎擔任臺灣總督的時期,為了避開斜坡,並因應貨物列車的需要增加而鋪設的繞行路線。

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上圖:苗栗縣通霄的日俄戰爭瞭望臺。波羅的海艦隊最後並未穿過臺灣海峽,而是經由臺灣東方海域北上。戰後國民黨政府於此豎立「臺灣光復紀念碑」。(作者拍攝)


瘟疫蔓延與抗日勢力來襲


工程由南北兩地開始啟動。施工區域大致可以分為北部、中部和南部,北部從基隆至葫蘆墩(現在的豐原),南部從南邊的打狗(高雄)至濁水(現在的林內附近)區間,其餘則定為中部施工區間。

北部除了既有線路的修建,同時鋪設淡水線,作為連接港口的鐵路。雖然增設路線的目的在於運送資材,但事實上由於水深不足而未能築港,且淡水河泥沙淤積之故,最終並未用於運送物資。

南部則是從1899年9月開始動工。南部沒有地形上的障礙,但當地的抗日勢力強大,衝突頻生。因此施工期間經常需有守備隊同行。

臺灣中部的鐵路建設工程則是困難重重。不但是縱貫鐵路最大的難關,更苦於瘟疫蔓延與抗日武裝勢力的襲擊。

此區域濕度高,感染瘧疾的危險性亦高,此外更流行鼠疫與霍亂。其中最嚴重的,最重要的是,在一片陌生的土地上進行高強度勞動,消耗工人的體力。當時缺乏針對熱帶疾病的治療方法,亦無預防經驗,鐵道部雖然設置了醫務局,但未見顯著效果。在某些工程區間,曾有紀錄顯示半數作業員處於臥病在床的狀態。

此外,臺灣中部河川繁多,特別是大安溪、大甲溪、濁水溪和大肚溪等河川的水量變化激烈,降雨時水量暴漲泛濫,工程被迫停止。從地質上來看,許多區域為地盤偏弱的沖積平原和扇形平原,光橋墩的基礎建設就需要不少的施工天數。

因此針對這些區域,首先設置寬廣的河岸地帶,鋪設提防,再以橋樑連結。如此構造在目前也很常見,臺灣的河川大致上河岸地帶都很寬闊。這樣的狀況是臺灣特有的,對於日本人來說,在亞熱帶地區架設橋樑的工程本身,原本就是未曾經驗的領域。

關於隧道工程,在北部和中部貫穿了富有起伏的丘陵地帶。因此,從苗栗至臺中區間,9處設有隧道。縱貫鐵路整體總共在19處設置隧道,其實半數集中於中部工程區間。

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上圖:目前仍健在的臺中公園的湖心亭。即使在臺灣也是相當稀少的擬洋風建築。開通典禮上亦有遠從清帝國前來參加的賓客。也有人說湖心亭是臺中市民的象徵。(作者拍攝)


縱貫鐵路的開通典禮

1908年4月20日,縱貫鐵路竣工。基隆至打狗(高雄)間的鐵路全長為408.5公里。開通典禮在竣工半年後的10月24日於臺中舉行,典禮會場設置於臺中公園。

典禮上以閑院宮載仁親王為首,司法大臣岡部長職、其後成為臺灣總督的田健治郎和被稱為鐵道之父的井上勝等貴賓共163名,此外更招待1200名的來賓。據說,光是向日本本土發送的邀請書便高達800封。

臺中公園於1903年10月28日開始對外開放,此處的象徵建築為池畔的湖心亭。這是為了參加縱貫鐵路開通典禮的達官顯要所設置的休息處所。

此建築被分類為「擬洋風建築」的建築樣式。明治維新以降,日本在「文明開化」一語的影響之下,積極吸收西洋文化。但缺乏技術打造真正的西洋建築,當地的木工師傅檢視照片和設計圖,模仿西洋建築的設計,「擬洋風建築」便如此登場。這是僅在明治時期的日本才能見到的產物,現在極為稀少。在臺灣也是相當珍貴的建築,目前被視為文化財產受到維護。

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上圖:人力輕便車鐵道


連結過去、未來與現在的鐵路


縱貫鐵路從開工到竣工約花費10年的時間。依據現在的尺度難以估計,但其速度相當驚人。縱貫鐵路開通之前,臺灣的陸路運輸從南到北需要1週以上的時間,開通後僅需1日,大幅縮短交通時間。

縱貫鐵路高度發揮其功能,無論是日本統治時期,抑或戰後,消除斜坡區域,軌道復線化,列車高速化,車輛現代化,繞行臺灣島一周的環島鐵路計畫等工程,持續不懈地改良進步。

殖民地鐵路的意義深遠,不可計測。如同英國鋪設馬來亞鐵路,以及法國鋪設縱貫越南的鐵路,統治者穩定殖民統治之際,鐵路不可或缺。臺灣亦為一例。

縱貫鐵路除了以開發「新領土・臺灣」的名義興建之外,例如壓制抗日勢力,運送多數在北部開採的礦產資源至南部,輸送農產品和糧食,搬運阿里山等地砍伐的木材,鐵路建設被賦予了諸多目的。

 

與此同時,臺灣藉由鐵路串接,被納入日本的經濟圈。不僅連結島嶼南北,臺灣島整合成一個完整的經濟物流圈。當然這僅止於臺灣西部,限定在鐵路運輸所及範圍之內,但已對產業構造產生了巨大變化。之前以都市或聚落為單位進行生產,相互流通的小規模圈,透過大量生產的實現,促進了工業化。

從中央政府與地方的一體化的層面來看,也是意義深遠。為了補充縱貫鐵路而發達的製糖鐵路,連同「人力臺車(臺車軌道)」,各個地區與臺北相互連結,建構出以縱貫鐵道為軸心的聯絡網路。

而島內生產的物資,經由鐵路運輸至南北兩大港口──基隆和高雄,以船舶運輸外銷。不分時間季節皆能運行的鐵路,深獲人們的信賴,得以高效地運送大量物資。

第二次世界大戰結束後,日本離開臺灣,中華民國政府成為新的統治者。鐵路的重要性仍舊不變,進入1990年代,由於道路網絡的發達,推進了汽車化(譯註:motorization),擁有私家車輛的比率年年上升,汽車的確成為社會上普遍的交通工具,但作為都市間的交通運輸工具,鐵路的存在依然意義重大。

以臺灣高速鐵路(臺灣高鐵)為開端,列車的高速化毋須贅言,戮力提升便利性和使用效率,營運的合理化等改革皆不可或缺。此外,更需要營運觀光列車、舉辦活動、經營旅遊業務等等多角化經營。

另一方面,注意到鐵路推動臺灣發展的巨大功績面,將廢棄的車站建築、隧道和橋樑等設施視為文化遺產,進行保存,這些活動目前非常流行,關於鐵路史的研究亦相當興盛。以上諸多層面可以說是理解「當下」臺灣的起點。

劉銘傳以臺灣巡撫的身份受清帝國派遣而來,縱貫鐵路作為其歷史遺產,串連臺灣南北,連接過去與未來。在注目著臺灣在東亞的位置與歷史的同時,今後也將繼續關注縱貫鐵路的樣貌與發展。

日治時期台灣鐵路.jpg
上圖:日治時期鐵路


【文章出處】
《nippon.com走進日本》
推動臺灣發展的縱貫鐵道與劉銘傳(下):日本的承繼
網址:

https://www.nippon.com/hk/japan-topics/c10004/?pnum=1
https://www.nippon.com/hk/japan-topics/c10004/?pnum=2
https://www.nippon.com/hk/japan-topics/c10004/?pnum=3
https://www.nippon.com/hk/japan-topics/c10004/?pnum=4

作者:片倉佳史
【作者簡介】
片倉佳史(KATAKURA Yoshifumi),1969年出生於神奈川縣,旅居臺灣的作家。就讀早稻田大學教育系時第一次到臺灣旅行。大學畢業後就職於福武書店(現在的倍樂生Benesse)。1997年開始正式在臺灣生活。從此圍繞臺灣文化以及臺灣與日本的關係進行寫作、攝影。創作內容涉及地理、歷史、語言、交通、溫泉、時尚等多個領域,特別對日治時期的遺跡和鐵路有很深的造詣。主要著作有《臺灣日治時代遺跡》、《臺灣土地.日本表情》、《臺灣風景印──台湾.駅スタンプと風景印の旅》等。

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